Regulación del registro de velocidad marítima según el Capítulo V de SOLAS: lo que todo operador de embarcaciones debe saber
Regulación del registro de velocidad marítima según el Capítulo V de SOLAS: lo que todo operador de embarcaciones debe saber
Hay un equipo en el puente que la mayoría de la gente pasa por alto hasta que algo sale mal. El registro de velocidad. Está allí, mostrando silenciosamente nudos y millas náuticas, mientras el capitán observa el radar, el ECDIS y elAIS. Pero cuando el oficial de control del Estado rector del puerto sube a bordo y pide ver el certificado de homologación, de repente todos recuerdan lo en serio que SOLAS se toma esta pequeña caja.
Diseñamos y fabricamos nuestros propios equipos de navegación y comunicación desde el transductor hacia arriba.Registros de velocidad, ecosondas, AIS, toda la pila. Y a lo largo de los años, hemos visto a muchos operadores de embarcaciones descubrir demasiado tarde que su registro de velocidad "cumplido" nunca cumplió en absoluto.
La base jurídica: SOLAS Capítulo V, Regla 19
Los requisitos de transporte de equipos de medición de velocidad y distancia se encuentran en el Capítulo V, Regla 19 de SOLAS. Esta es la regla que le indica qué equipo de navegación debe llevar su barco, según el tipo de barco y el tonelaje.
Para los registros de velocidad, el requisito se divide en dos categorías distintas.
En primer lugar, la regla V/19.2.3.4 del Convenio SOLAS exige que todos los buques de carga de arqueo bruto igual o superior a 300, y todos los buques de pasaje, independientemente de su tamaño, deben estar equipados conun dispositivo para medir la velocidad y la distanciacapaz de medir la velocidad y la distancia a través del agua. Este es el requisito básico. Si su buque cumple con ese umbral de tonelaje y opera en viajes internacionales, necesitaun registro de velocidad que mide la velocidad en el agua (STW).
En segundo lugar, para los buques de 50.000 toneladas brutas o más, los requisitos se vuelven más estrictos. La regla V/19.2.9.2 exige que estos buques lleven un dispositivo adicional capaz de medir la velocidad sobre el fondo tanto en dirección de proa como de costado (de lado).
La enmienda de 2014 que lo cambió todo
Aquí es donde muchos operadores quedan atrapados. En 2012, el Comité de Seguridad Marítima de la OMI adoptó la resolución MSC.334(90), que modificó las normas de funcionamiento de los dispositivos de medición de velocidad y distancia. Estas modificaciones se aplican a los dispositivos instalados en buques construidos a partir del 1 de julio de 2014.
¿El cambio crítico? Para los buques de 50.000 GT y superiores que requieren ambos tipos de medición de velocidad, el requisito debe cumplirse mediante dos dispositivos separados. Ningún dispositivo hace ambas cosas. Dos unidades físicamente separadas. Uno que mide la velocidad a través del agua. Uno separado que mide la velocidad sobre el suelo en direcciones de avance y transversales.
Esta aclaración llegó a través de la circular MSC.1/Circ.1429 de la OMI. Y es importante porque algunos fabricantes comercializaban dispositivos únicos que afirmaban hacer ambas cosas. Según las nuevas reglas, eso no funciona.
Los estándares de desempeño detrás del requisito
El transporte es una cosa. El rendimiento es otra. El Reglamento SOLAS 18 exige que todos los equipos de navegación instalados estén aprobados-de acuerdo con las normas de rendimiento pertinentes de la OMI.
Para los registros de velocidad, las normas de rendimiento clave son la Resolución A.824(19) de la OMI y sus enmiendas hasta el MSC.334(90). Estas resoluciones establecen el piso técnico de lo que debe ofrecer un registro de velocidad compatible.
Los requisitos de precisión son específicos. La velocidad debe tener una precisión del 2 por ciento de la velocidad del barco o 0,2 nudos, lo que sea mayor. Las mediciones de distancia deben permanecer dentro del 2 por ciento de la distancia recorrida en una hora o 0,2 millas náuticas, lo que sea mayor.
Los requisitos de visualización son igualmente detallados. Las pantallas digitales de velocidad deben leer en incrementos no superiores a 0,1 nudos. Las lecturas de distancia deben cubrir al menos de 0 a 9999,9 millas náuticas con incrementos de 0,1 millas. Todas las pantallas deben permanecer legibles tanto de día como de noche.
El equipo también debe funcionar de manera confiable en condiciones-del mundo real. Eso significa funcionar correctamente cuando el barco gira hasta ±10 grados y cabecea hasta ±5 grados. Debe trabajar en aguas de al menos tres metros de profundidad por debajo de la quilla.
Los estándares IEC que lo respaldan todo
Detrás de las resoluciones de la OMI se encuentra IEC 61023, la norma internacional que especifica los requisitos mínimos de rendimiento, los métodos de prueba y los resultados de prueba requeridos para los equipos de medición de distancia y velocidad marinos (SDME). Esta norma funciona en conjunto con IEC 60945, los requisitos generales para equipos marinos.
Cuando un fabricante afirma que su registro de velocidad cumple con SOLAS-, debería poder indicar pruebas de aprobación de tipo que cumplan con estos estándares IEC. No es solo una auto-declaración. Pruebas reales realizadas por un organismo notificado reconocido.
La realidad práctica del cumplimiento
Esto es lo que todo esto significa en la práctica. Si está operando un buque de carga de más de 300 GT en viajes internacionales, necesitaun registro de velocidad que mide la velocidad a través del agua. Esa unidad debe cumplir los requisitos de precisión. Debe pasar las pruebas ambientales. Deberá contar con la homologación de una sociedad de clasificación reconocida.
Si su barco tiene 50.000 GT o más y fue construido después del 1 de julio de 2014, necesitará dos dispositivos separados. uno paraSTW. uno paraSOGcon capacidad transversal. Ambos deben tener aprobación de tipo-. Ambos deben cumplir con los estándares de desempeño.
¿Y si su registro de velocidad no funciona correctamente? Las organizaciones reconocidas están autorizadas a emitir exenciones temporales, pero normalmente se limitan a seis meses y requieren reparación lo antes posible. No se puede simplemente navegar sin un registro de velocidad que funcione indefinidamente.
Qué significa esto para la selección de equipos
Cuando elige un registro de velocidad para su embarcación, o cuando evalúa a un fabricante como proveedor potencial, hay preguntas específicas que debe plantearse.
Primero, solicite el certificado de homologación. No es un folleto. No es un reclamo de marketing. El certificado real de una sociedad de clasificación reconocida.
En segundo lugar, pregunte qué resoluciones de la OMI cumple el equipo. Si no pueden hacer referencia a A.824(19) y MSC.334(90) cuando corresponda, siga buscando.
En tercer lugar, pregunte sobre las normas IEC. IEC 61023 es la columna vertebral técnica. Si el fabricante no sabe qué es eso, no se toma en serio el cumplimiento.
En cuarto lugar, para los buques de más de 50.000 GT, preguntar específicamente cómoSTWySOGSe entregan las funciones. Si señalan un solo dispositivo que afirma hacer ambas cosas, pregúnteles cómo cuadra eso con la circular MSC.1/Circ.1429.
Por qué construimos el nuestro
Cuando construimos un registro de velocidad, sabemos exactamente lo que contiene. Sabemos qué pruebas pasó y cuáles apenas superó. Lo sabemos porque realizamos las mismas pruebas en nuestro propio laboratorio antes de enviar una unidad a un organismo notificado.
El Capítulo V del SOLAS no es una sugerencia. No es una casilla de verificación de marketing. Es el marco legal que mantiene a los buques seguros y a las tripulaciones con vida. El registro de velocidad es una pequeña parte de ese marco, pero es fundamental. Sin datos de velocidad precisos, la prevención de colisiones se degrada. La planificación del viaje se convierte en conjeturas. El riesgo de puesta a tierra aumenta.
